在今年CES 由台湾团队所展出的新形态智慧载具Gogoro 日前宣布将于夏天在台推出，以科技化的设计还有颠覆能源使用习惯的电池交换模式吸引不少消费者的注意，这款新型态的智慧载具为什么会这么设计、它的结构有什么过人之处？这篇文章也许可帮助你更了解 Gogoro 。
先前在发表活动中有谈到， Gogoro 是一款为了解决PM2.5 城市空气污染的新时代载具， Gogoro 团队也并非将自身定位在电动机车制造商，而是一家具备颠覆交通与能源使用型态的解决方案公司。
既然是新型态的公司，没有了传统机车设计的思维包袱，也可更天马行空； Gogoro 也将目标客群定位在年轻化、愿意追求新科技的一群，因为他们相信这样的族群对于具有设计感、性能优越且高科技的Gogoro 会更有兴趣，然而若只重视超值，抱歉，你会有其它更适合的选择；故Gogoro 一开始就不是要做最便宜的电动车，而是一台高科技、高性能的智慧载具。
Gogoro 将结合物联网的概念，整合手机、车辆、电池与充电站，以智慧网路的方式紧密的结合，提供驾驶前所未有的电动载体验，为何选择无线技术？因为无线少了线材与接点的耗损，比起有线可靠度更佳；车辆透过蓝牙与手机结合、搜集车辆的相关资讯，以3G 或是4G 传递到到网路平台，借此分析车辆的状况，驾驶也可透过手机自定义车辆的特性，这部分在明天的体验会有更深入的介绍。
至于钥匙、电池与充电站则透过NFC 进行沟通，作为电池与车辆的防盗、电池与车辆的匹配、电池放到充电站后交换新电池以及提供驾驶电池健康状态与车辆里程资讯等，没有验证匹配的电池，也无法发动骑乘，充电的同时，也会将使用认证转移到新电池，另外Gogoro 也将车辆的韧体透过充电站转移到电池上，当车辆在充电站交换电池后，车子会在关机的状态进行系统更新。至于充电站除了持续透过资讯交换取得电池资讯外，也可呼叫服务平台为充电站的电池进行调度，让驾驶随时都有新电池可用。
在Gogoro 的概念，在家充电并不适合都会载具，尤其对于台湾来说，在都会的驾驶鲜少有地方能够帮车辆充电，把电池搬到公寓重量不轻，而公共停车区域要建设充电站也还有住户意见的问题，所以Gogoro 采用电池交换的模式取代自行充电。
透过此模式， Gogoro 车主并不包含电池的所有权，电池是采用租赁的，所以车主也不用去担心电池保养问题；目前在台湾的初期商业模式，也倾向采用月租不限里程方式，等到用户数量到一定程度再考虑进行用量价格分级。
回到 Gogoro 设计，为什么多数的年轻族群、甚至多数的消费者不爱电动车？ Gogoro 分析有五个方面的状况：不快、续航力低、充电太久、充电站难寻、外观设计不佳；而 Gogoro 的目标，就是以颠覆这五大刻板印象打造新世代的骑乘体验。
Gogoro 不像一些想要省麻烦只想打低价客群的电动车一样，他们要求这台车具备高性能，续航力也不能太差，其次是一次电池在都会使用情境约可三到四天更换一次；依照统计，台湾机车族群平均一个月400 公里、高用量族群约600 公里，而Gogoro 最大约100 公里的续航力应该可让都会使用者3-4 天交换一次电池即可。
性能方面，虽然Gogoro 长的一副可爱、圆滚滚的样子，但也别小看它； Gogoro 的性能可是超越100cc 级，且在都会使用的时速下更可在多数的情境让125cc 车种连车尾灯都看不到，毕竟它可是一台具备在红绿灯几乎都是第一个冲出去的车子， 0-50 公里在运动模式下仅4.2 秒，远高过普遍125cc 的5.03 秒。
这样的性能就是由于高放电量的串联电池、马达控制器、高效能马达、提供高扭力的齿轮箱、碳纤维轻量级皮带、轻量化轮圈、轮胎以及Regen ( Re-Generation)能源再生系统所累积出来的，而且从电池结构、马达、车体设计都是由Gogoro 独自设计，并非延用现成的方案。
电池模组是沿用 Panasonic 的车规 18650 锂电池电芯，也是用于Tesla 的电芯，不过Gogoro 是目前唯一一家获得Panasonic 核可使用此电芯的二轮载具商；至于防护结构与供电设计则由Gogoro 自行设计，且搭配动能回收系统，还可在降速与煞车下帮电池进行回充。
负责Gogoro 心脏的马达虽然小巧，却完全颠覆了Gogoro 团队对于电脑模拟设计肯定优于人的经验的想法；他们设计这颗马达前先是用电脑算出最佳动力的设计，并将铜线编织结构交给拥有多年经验的老师傅，要老师傅设法照着模拟的方式缠绕，但老师傅一看就说这设计肯定不行；当老师父后来无法达到预期的效果，并表示体积将会超过小玉西瓜的尺寸，他们索性自行试图编织，最后终于完成模拟出的编织方式，后续透过模拟不断强化精进，扭力已经达到他们原本照模拟设计的两倍，且能源转换仅有2%产生热能，其余都顺利的转为动能。
而马达的位置配置与采用碳纤维复合皮带一切也是为了带给Gogoro 最佳的性能；不同于一般电动车将马达置于后轴， Gogoro 的马达则位于车架上，因为这样才能使后避震系统的负担减轻，整套系统相较传统机车簧下重量动辄40 公斤， Gogoro 后避震等于只有后轮与碟盘等机构，仅有9 公斤。
同时这台纤维制的传动皮带是由美国哈雷机车的碳纤维皮带制造商生产，有着比传统链条轻、不会生锈、不用润滑油等优点，所以也不像链条容易因润滑油沾到碎石的问题，且只要使用高压水枪即可维护；而马达连接的行星齿轮组更将原始输出 25 牛顿米的动力放大到161 牛顿米。
而 Gogoro 的冷却系统则混合了气冷与水冷，至于为何要动用到水冷？也是为了效能的极大化；虽然Gogoro 的马达相较传统电动车发热量已经少很多，但为了要能使连续骑乘的性能能维持一致，故导入一套从马达到电力管理系统皆可包覆的空、水冷混和冷却系统，且由车架着手提供风道；藉由此套高效率的散热系统， Gogoro 能在激烈操控下仍使水温不超过沸点，同时还能够连续爬17 度坡道以时速30 公里而动力不衰竭。
另外Gogoro 的动力系统与供电模组都是采取单螺丝模组化，透过一颗螺丝就可将结构卸下进行维护，同时透过定位卡榫搭配螺丝的设计确保装配的精确性以及稳定性。
电动车本来就有低速大扭力的特色， Gogoro 更可快速的在2000 转左右就达到马力与扭力的输出好球带，基本上从0 加速到表速80 公里都是行云流水，虽然在尾速方面不及125cc 机车，但仍能顺利的达到表速95 公里的水准，先前媒体试驾曾有车线记者以趴车的方式达到 107 公里的高速。
另外 Gogoro 也导入 Saferide 线传电子油门设计，透过针对骑乘舒适感的线性化输出配置，不仅有着传统机车未有的加速曲线，同时也不像多数电动车一加速车辆仿佛暴冲的问题。
Gogoro 的Aeroframe 车架设计也相当精采， Gogoro 不采传统的钢管车架，主要的骨架由四块铝金属构成，其中最大的A Part 是由单一块铝合金以九轴方式进行冲压，并不借由锁点或是铆钉接合，而是透过航太级接着剂黏贴；为何不使用锁点或是铆钉？因为传统的接合方式会让组件与组件之间以锁点为负荷支点，长期下来会造成锁点的强度下降甚至伤害结构，至于工业接着剂可使零件之间的接处点平均分散，使各组件更耐用。
且此车架还考虑到空气力学，极简的设计也有降低风阻的概念，同时还具备导风到散热系统的使命，另外A Part 的前方还可与车子的扬声器共振，使Gogoro 的各类音效可被放大、使驾驶更容易听到Gogoro 发出的声音。
也由于采用金属一体式骨架结构， Gogoro 干燥重仅94 公斤，加上电池为112 公斤，相较普遍125cc 机车是相当轻盈的，而先前也曾有两位双载体重高达180 公斤< /strong>的媒体试乘，也还能顺利的达成使命。
Gogoro 就连侧柱与后座踏板在收纳时也是依循空气力学的概念，设法将收纳后与车身平贴，减少行驶风阻，同时也有与车身线条更融为一体的概念。
被开发团队戏称为鸡腿的龙头，除了搭载高科技的液晶面板设计外，开发团队为了降低整体风阻也是无所不用其极，将煞车的总泵隐藏在龙头内部，以车壳藏起，但同时前方有一个透明的小窗，用手电筒照射后可看到煞车油的残量。
在避震设计方面， Gogoro 采用前单臂倒插、后四轴多连杆设计；前避震采用倒插式单臂结构，主要的目的是使避震压到窟窿时维持直上直下，避免双叉设计造成左右避震施力不均的稳定不佳情况，同时在结构加入两块银色的辅助强化设计，使前叉能够垂直作动。
后避震乍看下是只有一根避震，但它的结构却是由汽车的多连杆结构演化而来，透过四个轴点，搭配强力的弹簧，以及先前提将簧下重量尽可能减少，使避震能够快速的回弹，同时四轴多连杆还可让前后轮无论何时都维持相同的轮距，这是传统机车避震之所不及的地方。
另外， Gogoro 的配重与制动系统也是一时之选， Gogoro 车体拥有完美的50：50 配重，拆掉中柱后更具备高达右侧48.5 度、左侧45 度的惊人倾角，搭配前后碟煞、前对向双活塞卡钳设计也足以负担都会使用，当然如果想要更进一步进行激烈操驾，制动系统与轮胎都还有可升级的空间，像是加大碟盘、对四卡钳、金属油管、竞速级车胎等等。
至于12 吋轮框方面采用铝合金六爪设计，同时采用单螺丝锁点，搭配专属的防盗螺丝设计，表面进行多次涂层处理，轮胎则是与台湾正新玛吉斯共同开发，具备高抓地力的特性。
关于设计理念与结构介绍先到这边，下一篇会谈到道路实际试乘的情况。
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